财政部曝光5家新能源汽车企业骗补行为并公布相关惩罚措施后，市场上对行业发展也有了不同声音。

一场关于新能源汽车未来发展道路的研讨会日前在北京召开。中国工程院、商务部、清华大学等机构的专家，针对新能源车发展过程中的诸多问题展开了深入探讨。

中国工程院院士杨裕生：企业应避开电动车生产误区

9月份财政部公布5家车企存在严重“骗补”行为，涉及金额高达10亿元。政府为发展新能源汽车产业出台了很多政策，但现在的政策是不够完善的，有些甚至是错误的。

新能源汽车市场要想健康发展，对新能源汽车技术创新的支持力度需加大，并给予适当补贴，加速补贴坡退直到取消，同时倡议实行积分制。车企积分制可参考美国加州政策措施。美国政策的核心是要求汽车生产商在加州销售的乘用车和小型车辆中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放车辆，按照积分多少进行赏罚，从而实现发展新能源汽车节能减排的最终目标。

对我国车企而言，有以下几点意见：

第一，要用好现有的电池，发展增程式电动汽车。现有的磷酸铁锂电池完全满足要求，车企不能盲目追求比能量高而安全性低的电池。

第二，发展节能又减排的微型乘用车。微型乘用车用材少、电耗低、电池小、成本低，受补贴退坡的影响小，比较容易市场化。

第三，允许用铅酸电池。使用铅酸电池的车不需要补贴，实际上已经实现了市场化。对于“铅酸电池古老落后污染环境”这个看法，铅酸电池的污染不是电池本身污染，而是在电池的生产过程和废电池处理过程中铅进入环境里面去了，这并不是铅酸电池独有的弊病，而且铅酸电池近年来有了新技术，行业整顿的效果也很显著。

腾势汽车首席执行官严琛：地方补贴造成不平衡心理

调查显示，由于地方补贴的金额各有不同，新能源车市场仅是小区域范围，尚不能形成大流通。以上海、杭州、南京为例，三地补贴金额不同，新能源汽车的价格会有比较大的差异，让消费者有不平衡的心理。

特斯拉的价位也很高，但在中国的销量非常好，拿不到国家和地方补贴一分钱。就是因为没有补贴的约束和束缚，全国整个市场都在它的掌握范围之内。

此外，2017年新能源汽车补贴政策有20%的退坡，这一台阶对于车企而言压力巨大。行业应该由政府补贴型转向政策驱动型，包括碳积分交易、企业燃油均值消耗和积分替代政策，应及时施行。

车企要提高新能源产品本身的竞争力，性能、品质、可靠性、耐久度都要好，让消费者觉得选用一款纯电动车，一点都不比燃油车差。新能源车市场上又有那么多的选择，可以让大家很满意地选到自己心仪的车型，不管是SUV也好，家用MPV也好，只要产品选择多样化、丰富了，消费者自然会被吸引到这个领域里来。

商务部研究院研究员梅新育：电动车产业要建立在开放的市场上

我们要发展的电动汽车产业不应该是一个关起门来、靠着补贴自己搞的产业。电动汽车产业应该建立在一个开放的市场上，不仅占领国内市场，还应该“打出去”，占领国际市场。

对于激励电动汽车消费的问题，燃油税改革、补贴对象从现在的客车转向小轿车等方式，都可以充分发挥国内市场超大规模的优势，从而赢得国际市场上其他人不具备的竞争优势。

中国车用能源研究中心欧训民：电动车环保特性不容置疑

新能源汽车的发展，要“不忘初心”。我国多用煤炭发电，并不能就此得出电动汽车全生命周期不比燃油汽车环保的结论。以国际上通行的研究方法，用充分的成果证实，即使以煤炭发电为主，电动汽车节能减排的优势也远远超过燃油汽车；更何况我国正在大力发展的太阳能、风能等清洁能源比例逐年上升，电动汽车全生命周期环保应用特性是不容置疑的。