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随着我国交通体系的快速发展，移动源污染打破地区界限，也已成为当前一个比较普遍的区域性问题。以北京为例，外地进京车辆污染问题十分突出，目前每天外地进京车辆达到30万辆左右，80%为过境车辆。这些进京或过境外地车辆很多都无法达到绿标车排放水平（国三排放标准以上）。如何有效治理跨区域的移动源污染，是当前需要解决的一个问题。

除此之外，机动车监管方面还存在不少问题，比如在机动车准入环节方面，仍存在需要改进的地方。胡京南说，目前对机动车生产一致性和在用符合性的监管要通过抽查环节来实现，“如何设计抽查方案，确保其科学性和可操作性，都有着比较高的要求。”

重型柴油车监管亟待加强。重型柴油车虽然在机动车保有量中占比不高，却成为机动车尾气排放氮氧化物和颗粒物的主要贡献者。北京市环保局机动车污染治理处处长李昆生表示，在检查中经常发现“假国四”车辆在正常行驶，一辆“假国四”车辆排放的氮氧化物就相当于200辆国四小轿车的排放量总和。北京过境车辆中有1/3是重型柴油车，有一半属于黄标车，带来了严重的过境污染。

从国四阶段开始，重型柴油车要装备SCR系统（选择性催化还原技术）。为了降低成本，社会上出现了篡改重型柴油车电控单元标定的现象，以减少尿素的使用，最终导致氮氧化物排放量很高。“从目前市场上尿素溶液的实际消耗量来看，肯定有很多SCR系统没有起到实际的效果，所以这方面一定要加强监管。”胡京南说。

改进方向：“车、油、路、人、管理”协同进化

要管住移动源污染，应该从哪些方面着力？

冯相昭表示，管住移动源污染，至少要具备两个必要条件：科学有效的治理体系、现代化的治理能力。

他表示，现阶段我国移动源治理的思路基本上沿用工程治理的思维，出台标准、推荐减排技术等，政策作用对象聚焦在“车、油、路”上，而在对“人的出行需求”“监管体制机制”等方面重视不足。

“所以，我们应该用系统思维完善现有治理体系，特别是合理引导出行需求、构建跨部门的有效监管体系，由当前的‘车油路’三位一体，切实转变为‘车、油、路、人（需求）、管理’五位一体的治理政策体系。”冯相昭说。这就要求要从源头上抓好油品质量监管，确保排放标准落实到位。做好车辆实际道路排放的监管，尤其对于重型柴油车的道路排放监管更要加强。新车上市不仅要抓好型式核准，还要确保生产一致性和在用符合性。

“此外还应该大力发展车用能源替代技术。”冯相昭表示，此外，目前经济政策用的较多是财政补贴，如淘汰黄标车、老旧车的补贴以及购置新能源车的补贴，“这些政策在实践中确实起到一定效果，但也暴露了一些问题，如数据作假、汽车厂商与购车者合谋套取补贴等，所以应及时展开政策执行的评估，适时调整补贴标准，同时构建绩效考核机制防范可能的政策风险。”

而对于非道路移动机械排放管理，冯相昭认为，《大气污染防治法》中强化了环保部门对非道路移动源的环保监管职能，需要进一步强化生产企业应承担移动源大气污染控制的主体责任。下一步应推动建立“国家 地方分工明确的非道路移动机械环保管理模式”：即环境保护部在国家层面加快构建新生产非道路移动机械环保达标管理体系，包括型式核准、生产一致性、在用符合性、环保召回、环保标志等管理制度；地方环保部门要因地制宜，探索建立在用非道路移动机械环境管理体系，包括环保定期检验、环保抽查、低排放控制区、环保升级治理、加速淘汰等管理制度。